קשה לכתוב לעומק על תאונות רכבת בארץ שעדיין זרה.
איך אפשר להבין מה חשוב? ומה הסיפור בכלל? האם השאלה היא האם מישהו ייתן את הדין? האם בטוח לנסוע ברכבות בספרד? מי אחראי בכלל לניהולן? האם זו שאלה של תקציבים? של שחיתות ומכרזים מכורים וחומרים סוג ב’? אם זו הייתה בעיית בטיחות בבנייה של מגדלים בתל אביב הייתי יודעת איך להתחיל. עכשיו, פחות.
אולי פשוט מהתחלה.
תמונת החריצים במסילת הרכבת באדאמוס, שבה אירעה התאונה הקטלנית ביום ראשון החולף, היא כמו מסע בזמן. איך פגם כל כך קטן יכול לעשות נזק כל כך גדול? התמונה מעלה את כל הפחדים הכי קמאים: כיצד האדם יכול להתיימר לייצר מערכת כל כך גדולה, שאחראית לבטיחותם של כל כך הרבה אנשים כל יום? האין זו יוהרה? לכך מתווסף מזג האוויר הקיצוני, שהוביל להתמוטטות קיר, שהוריד רכבת מן המסילה בקטלוניה, והביא להרוג ופצועים, ושלושה וחצי ימים של השבתת רכבות Rodalies.
אז כאמור, נתחיל מהתחלה. קצת על ההיסטוריה של מערכת הרכבות בספרד, שנחשבת אחת הטובות באירופה, ועם מיעוט תאונות ביחס למדינות אחרות. ומה קרה למערכת בשנים האחרונות? מהתאונה הקטלנית האחרונה בשנת 2013, שהותירה צלקת עמוקה, דרך החוק בשנת 2015 שהסדיר את האחריות על התשתיות לעומת ההפעלה והחקירה, דרך שנת 2020, שבה קרה מה שמכונה “הליברליזציה” – כלומר, כניסת חברות נוספות לשוק הרכבות המהירות – ואיך מספר הנוסעים המריא וגדל משנת 2019 ב־77%, בזמן שהכסף שהושקע לא גדל בהתאמה. איגוד נהגי הקטרים התריע באוגוסט, ביקש להתאים את הקצב, דיווח על רעידות וחוסר בטיחות, ביקש השקעות נוספות. אבל זה לא קרה. ונגיע לראשון שעבר: למה נדמה שירדה הרכבת מהפסים, מי אמור היה לבדוק את המסילה, ומי ייקח אחריות.
מערכת הרכבות בספרד: מראשית הדרך ועד הרכבת המהירה
באוקטובר 1848 נחנך קו הרכבת הראשון בין ברצלונה למטרו, וסימן את כניסת ספרד לעידן הרכבות. בשנת 1855 הדברים הוסדרו תחת חוק הרכבות הכללי, במטרה להקים רשת רכבות ארצית שתחבר את המרכז לאזורים השונים. בפחות מעשור צמחה רשת הרכבות והגיעה ל־5,000 קילומטרים, והפכה כלי תחבורה משמעותי ואבן פינה בכלכלת ספרד.
במאה העשרים עברה הרכבת שינויים – חיבור לחשמל בשנת 1912, הלאמת כלל החברות לאחר מלחמת האזרחים והקמת Renfe, החברה המנהלת את תעבורת הרכבות עד היום. ספרד אף הובילה פיתוח טכנולוגי – רכבות טלגו, רכבות קלות שאפשרו נסיעה מהירה וחלקה. רשת המסילות הספרדית חוברה לאירופה בלי צורך בהחלפת רכבת. בשנת 1992 נפתחה הרכבת המהירה הראשונה, עם קו בין מדריד לסביליה, AVE, ושינתה באופן דרמטי את זמני הנסיעה במדינה.
הרשת הלכה והתפתחה, ולפי דו״ח Ineco, הפכה את ספרד לבעלת רשת הרכבות השנייה בגודלה בעולם והראשונה באירופה. מהדו״ח עולה כי אורכה של רשת הרכבות המהירות בספרד הוא למעלה מ־4,000 קילומטרים, והיא מהווה כשליש מכלל רשת הרכבות המהירות באירופה. הרכבות המהירות מהוות רבע מכלל אורך רשת הרכבות בספרד. שיעור זה גבוה מן הרשתות באירופה. המהירות בהן היא אף למעלה מ־250 קמ״ש. תנועת הנוסעים ברכבת הסתכמה בשנת 2021 בכ־17 מיליארד נוסע־קילומטר, ותנועת המטענים בכ־10.3 מיליארד טון־קילומטר.
הדו״ח מצביע על כך שעלויות הבנייה לקילומטר של רכבת מהירה בספרד, נמוכות מול הממוצע העולמי. בספרד הן עומדות על 17.7 מיליון אירו, לעומת ממוצע עולמי של 45.5 מיליון אירו, וכי גם עלויות התחזוקה נמוכות מהממוצע האירופי או דומות לו. ממצאים אלה הוצגו גם בפורום האירופי לרכבות מהירות שהתקיים במדריד, שנפתח בנאומו של נשיא Adif, פדרו מרקו, ועסק במעמדה של ספרד כמודל ייחוס, לפיתוח רשת הרכבות הטרנס־אירופית.
למרות הגדילה – הבטיחות נשמרת. ספרד בין המדינות הבטוחות באיחוד
דוחות הבטיחות העדכניים של האיחוד האירופי וספרד מצביעים על מגמת שיפור ארוכת טווח בבטיחות הרכבות, לצד אתגרים מתמשכים הקשורים לגידול בתנועה. לפי דוח Railway safety statistics in the EU של יורוסטט, בשנת 2024 נרשמו באיחוד האירופי 1,507 תאונות רכבת משמעותיות, שבהן נהרגו 750 בני אדם. בהשוואה לשנת 2010 מדובר בירידה של כ־32% במספר התאונות וכמעט 40% במספר ההרוגים. עיקר מקרי המוות אינם של נוסעים, אלא של אנשים בלתי מורשים על המסילה ומשתמשי מעברי מסילה.
ביחס למדינות אחרות, ספרד מדורגת בדוח, בקבוצת המדינות הבטוחות יחסית: שיעור ההרוגים לאלף קילומטרים של מסילה, נמוך מאחד, נתון המציב אותה לצד אוסטריה ופינלנד ובתחתית הדירוג האירופי. דוח הבטיחות השנתי של הרשות לבטיחות רכבות בספרד מציין כי בשנת 2023 נרשם גידול במספר התאונות במונחים מוחלטים, על רקע עלייה חדה בהיקף התנועה, אך ללא החמרה ברמת הבטיחות היחסית. הדוח מדגיש כי חומרת התאונות הקטלניות נמצאת במגמת ירידה, וכי עיקר הסיכון נותר בממשק שבין הרכבת לציבור.
אבל אירוע אחד טלטל את הציבור בספרד
קריאה בעיתונות הספרדית השבוע הציפה את טראומת אחד מאסונות הרכבת הקשים, שאירע ביולי 2013, כאשר רכבת מהירה מדגם Alvia שנסעה ממדריד לפרול, ירדה מהפסים בעיקול אנגרויס, כארבעה קילומטרים מתחנת סנטיאגו דה קומפוסטלה. בתאונה נהרגו 79 בני אדם ונפצעו 143.
לפי דו״ח החקירה הרשמי של הוועדה לחקירת תאונות רכבת (CIAF), הסיבה הישירה לתאונה הייתה מהירות מופרזת: הרכבת נכנסה לעיקול שבו המהירות המותרת היא 80 קמ״ש במהירות של כ־179 קמ״ש. הדו״ח קבע כי נהג הקטר הוסח כאשר ענה לשיחת טלפון תפעולית שאינה דחופה, ולא נקט אמצעי זהירות בסיסיים, לפני הכניסה לקטע המסילה המסוכן. הדו״ח הצביע גם על היעדר מערכת בטיחות אוטומטית שתבלום את הרכבת במקרה של חריגה חמורה מהמהירות.
למרות היעדר מערכת הבטיחות – עניין מערכתי – ביולי 2024, יותר מעשור אחר כך, הורשעו נהג הקטר ובכיר ב־Adif, החברה שאחראית על התשתיות והבטיחות, בעבירות של גרימת מוות ברשלנות מקצועית. השניים נידונו לשנתיים וחצי מאסר, לפסילה מעיסוקם למשך ארבע וחצי שנים, ולתשלום פיצויים בסך 25 מיליון אירו למשפחות הקורבנות. ביקורת ציבורית נשמעה על כך שהאחריות לא עלתה לדרגים הגבוהים יותר.
בעקבות התאונה עודכנה בספרד החקיקה המסדירה את מגזר הרכבות, במטרה לחדד את חלוקת האחריות בין הגופים הפועלים במערכת. במסגרת תיקון חוק Ley del Sector Ferroviario נקבעה הפרדה ברורה בין ניהול התשתיות, הפעלת שירותי הרכבת, הפיקוח על הבטיחות וחקירת תאונות. האחריות לתשתיות – מסילות, מערכות איתות ובקרה ותנאי הבטיחות הפיזיים – מוטלת על Adif; חברות הרכבת אחראיות להפעלה ולכשירות הצוותים; הפיקוח הרגולטורי הופקד בידי AESF; והחקירה בידי CIAF, גוף טכני עצמאי שמטרתו ניתוח והמלצות בלבד.
משבר השקעות ארוך־טווח, ורשת שממשיכה להתרחב
העיתונות בספרד מצביעה על קשר ארוך־טווח בין משבר ההשקעות בתשתיות הרכבת לבין המשבר הנוכחי במערכת, שהתחדד לאחר התאונה הקטלנית ברכבת המהירה באדאמוס. אף שאין בשלב זה ממצאים הקובעים את סיבת התאונה, הגירעון ההשקעתי בתשתיות מוצג כאחד הגורמים האפשריים לרקע הכללי שבו אירעה.
לפי נתוני המכון הוולנסיאני למחקר כלכלי (Ivie), ההשקעה בתשתיות רכבת צנחה בחדות בעקבות המשבר הכלכלי של 2008. בעוד שבמרץ אותה שנה הייתה ההשקעה ברכבת גבוהה פי 16 מזו של 1964, הרי שב־2012 היא ירדה לפי ארבעה בלבד. רק בשנת 2021 חזרה ההשקעה לרמה מצטברת הדומה לזו של 2008, ורק ב־2023 נרשם זינוק משמעותי נוסף, לאחר יותר מעשור של קיפאון יחסי.
במקביל לצמצום ההשקעות, רשת הרכבות – ובעיקר רשת הרכבת המהירה – המשיכה להתרחב. תהליך ה“ליברליזציה” של שוק הרכבות, שהחל בשנת 2020, כלל פתיחת הקווים לתחרות והכנסת מפעילים נוספים לצד החברה הציבורית. בין השנים 2021 ל־2024 הושלמה כניסת המפעילים החדשים, ומספר הנוסעים ברכבות המהירות, זינק בכמעט 197%.
אולם הגידול החד במספר הנוסעים לא לווה בהשקעה מקבילה בתחזוקת התשתיות. על פי נתונים שפרסם עיתון ABC, מאז שנת 2019 הגדילה Adif Alta Velocidad את הוצאות התחזוקה והתיקון בכ־40% – מ־336 מיליון אירו לפני המגפה ל־469 מיליון אירו בשנת 2024 – אך במקביל מספר הנוסעים זינק בכ־77%. בחישוב לפי קילומטר מסילה, מדובר בעלייה נומינלית מתונה בלבד, שאינה משקללת אינפלציה. במקביל, מאז הליברליזציה והכניסה של מפעילים חדשים – ובהם Ouigo ו־Iryo – גברה השחיקה בתשתיות, בין היתר בשל עומס גבוה יותר ומשקלן של רכבות חדשות.
במקביל גדלו גם הכנסות Adif מאגרות שימוש במסילות, וב־2024 הסתכמו ב־192 מיליון אירו בקווים תחרותיים, בעוד שלפי נתוני רשות התחרות הספרדית (CNMC) נרשם לאדיף אלטה ולוסידד רווח נקי של כ־133 מיליון אירו מאז פתיחת השוק. עם זאת, מחקרים כלכליים וביקורת ציבורית מצביעים על כך שההשקעה המאסיבית ברכבת המהירה באה, במידה מסוימת, על חשבון רשת הרכבת שאינה מהירה. בעוד רשת ה־AVE התרחבה, אורך רשת המסילות הכוללת, כמעט שלא השתנה בעשור האחרון. הפער ניכר גם בשימוש: בשנת 2024 נסעו כ־39 מיליון נוסעים ברכבות המהירות, לעומת יותר מ־590 מיליון נוסעים ברכבות הפרוורים.
איגודי נהגי הרכבת התריעו
איגודי נהגי הרכבת בספרד התריעו בשנים האחרונות, וביתר שאת בחודשים האחרונים, על ליקויים בתשתיות והחמרה בתנאי התחזוקה. לפי The Objective, בתחילת אוגוסט פנה איגוד נהגי הקטרים SEMAF ל־Adif ול־AESF בדרישה להפחית מהירות בקווי הרכבת המהירה ל־250 קמ״ש, על רקע דיווחים על “קפיצות” ורטט חריג במהירות 300 קמ״ש בקווים מדריד–סביליה, מלאגה, ולנסיה וברצלונה. גם בימים שלפני התאונה דווח על סיכונים כתוצאה ממזג אוויר קיצוני. El Mundo מדווח כי SEMAF שלח מכתב ל־Renfe ול־Adif והתריע על נפילת עצים ומפגעים במסילות Rodalies בקטלוניה, ודרש צעדים מיידיים. לאחר התאונות קרא האיגוד לעצירת השירות בטענה להיעדר ערבויות מספקות לשלום הנוסעים והעובדים.
תאונת אדאמוס: חקירת הכשל והלחץ על Adif
אז האם מישהו ייתן את הדין? עיקר ממצאי החקירה עד כה מכוונים לכשל במסילה – שעל אף שנערכו ארבע בדיקות בחודשים שלפני, לא אותר. עיקר המבטים מופנים ל־Adif, החברה הממשלתית שאחראית על התשתיות. לפי ABC, היא (Adif) מודה כי אין ביכולתה לבצע בדיקות לאיתור פגמים פנימיים במסילה, והיא נסמכת על קבלנים חיצוניים; מכרז בנושא ממתין להכרעה. לחברה גם מונופול על אספקת רכיבי הלחמה. במהירות, העניין יהפוך לפוליטי: לצד התזה הרחבה של גידול מטאורי במספר הנוסעים ללא השקעה מספקת בתשתיות, יעלו שאלות האם ניתן היה למנוע את האסון והאם פרשיות שחיתות השפיעו על איכות הביצוע. ימים יגידו.
התייחסות הממשלה
על פי El Mundo, ראש ממשלת ספרד פדרו סנצ’ס הצהיר מבריסל כי הממשלה כבר נטלה על עצמה “את כל האחריות” לאירוע, התחייב לשקיפות מלאה בחקירה ולהמשך סיוע למשפחות הקורבנות. שר התחבורה אוסקר פואנטה, אמר כי האפשרות שמקור התאונה הוא בתשתית המסילה היא “בלתי ניתנת להתעלמות”, אך הדגיש כי יש להמתין למסקנות הסופיות שיקבעו את חלוקת האחריות בין כלל הגורמים המעורבים.
בסוף, עוד פרט שמסמן לאן הממשלה מבקשת ללכת: לפי El Periódico, שר התחבורה אוסקר פואנטה אמר כי “בקרוב” תוקם רשות חקירה עצמאית לתאונות רכבת, תעופה וים. ה־CIAF צפויה להיעלם ולהיטמע ברשות החדשה, שתהיה תחת משרד המדיניות הטריטוריאלית ובמיקום מחוץ למדריד.
